Отраслевая конференция «Новая логика пассажирского авиасообщения: как утолить спрос населения на доступные перевозки»

22.12.2014

Авиакомпании ищут себе дешёвые аэропорты. Последние борются за авиакомпании. Но все дороги ведут в Москву

Клиенты железных дорог сегодня, в отличие от советских лет, почитают за счастье купить в билет в плацкартный вагон и, по возможности, на поезд, не являющийся фирменным. Это не всегда просто, но выбор есть — весь вопрос в уровне достатка. А вот у авиапассажиров выбора практически нет. Конечно, если взять даже четвёрку ведущих отечественных перевозчиков, цены не у всех одинаковые. На рейсы Аэрофлота они наиболее высокие, у «Трансаэро», S7 и «ЮТэйр» они менее «убийственные», но тоже мало кому по карману.

Казалось бы, лоукостеры — вот ключ к уравнению в правах воздушных пассажиров с железнодорожными. Но чем закончился опыт их создания, сказано уже достаточно. Летом на короткое время восторжествовала справедливость с появлением «дочки Аэрофлота» — «Добролёта», но ненадолго: авиакомпания прекратила деятельность в связи с санкциями за полёты в Крым. Перевозчик, к счастью, возродился под именем «Победа», оставив не только те же самолёты, но и тот же дизайн их раскраски. Полётов в Крым, впрочем, нет и не будет, да потеря невелика: туда есть кому летать. Есть и немало направлений, на которых спрос на дешёвые билеты безразмерно велик. Их, впрочем, предлагает также Red Wings, но с восемью самолётами ей едва ли удастся удовлетворить всех страждущих. Увеличится численность парка — изменится ситуация. Но как добиться справедливости на всех авиалиниях?

Этот вопрос стал предметом рассмотрения на заседании отраслевой конференции «Новая логика пассажирского авиасообщения: как утолить спрос населения на доступные перевозки», состоявшейся в рамках прошедшего форума «Транспорт России». Вице-президент авиакомпании air Baltic Светлана Абашкина исследовала вопрос — как появление лоукостера отображается на мобильности населения. В докладе была дана характеристика авиакомпании air Baltics. Базируясь в рижском аэропорту, она выполняет рейсы из Таллинна, Риги и Вильнюса. Низкобюджетные перевозки составляют 24 процента от общей доли перевозок, выполняемых из Риги. На долю air Baltic приходится 60 процентов всего объёма рейсов, вылетающих из Риги. Компания является седьмым по счёту крупнейшим авиаперевозчиком в Европе и тридцатым в мире. В состав флота входят 25 магистральных самолётов семейства Боинг-737 и,кроме того, — размещён заказ на 13 воздушных судов Bombardier CS-300.

С 2004 по 2013 годы объём пассажироперевозок возрос в 5 раз. В этом значительную роль сыграли авиакомпании - лоукостеры, выполняющие рейсы в Ригу. Лидером стала Ryanair, совершающая не менее 52 рейсов в Ригу из разных городов Европы. С 2004 по 2008 годы на рижском рынке авиаперевозок действовала также авиакомпания Easyjet, но в настоящее время рейсы не выполняются. По данным 2013 года, 10 рейсов выполняет авиакомпания Norwegian. Благодаря присутствию лоукостеров на авиатранспортном рынке, уровень авиационной мобильности населения стран Балтии достаточно высок, и значение коэффициента составляет по данным 2013 года 1,60 против 0,45 в России. Заметим, что с учётом разницы в территории соотношение для нашей страны выглядит неутешительно. В самой Латвии значение этого коэффициента равно 2,35.

Предпочтение лоукостерам, по сравнению с полносервисными авиакомпаниями, — тенденция, характерная как для России, так и для всего мира в целом, где низкобюджетные перевозчики выигрывают конкурентную борьбу. Доклад о том, как строится стратегия деятельности низкобюджетного перевозчика, подготовил генеральный директор ООО «Низкобюджетный перевозчик» Андрей Калмыков. По данным за 2011 -2012 годы, лидирующие позиции занимает Европа, где доля пассажиропотока составила от 36 до 38 процентов. Северная и Южная Америка разделили второе и третье места — от 29,5 до 30,2 процента против 26,6-24,9, т. е. на территории последней наблюдается некоторый спад. Четвёртое и пятое места заняли страны Азии и Африки (16,5-18,6 против 9,4-9,9 процента).

Одной из основных особенностей деятельности низкобюджетных авиакомпаний состоит в том, что 90 процентов билетов они продают через Интернет, в то время как у традиционных перевозчиков эта доля составляет всего 43 процента — остальные 57 продаются через кассы и тур¬агентства. Зарубежные игроки наращивают своё присутствие на российском рынке. Так, например, Vueling выполняет рейсы из аэропорта Домодедово в Аликанте, Барселону и Пальма-де-Майорку. А перевозчик из Объединённых Арабских Эмиратов Fly-Dubai организовал сообщение между Шарджой и Казанью, Екатеринбургом, Самарой и Уфой.

Докладчик также изложил пути снижения стоимости авиаперевозки. Во главе угла стоит низкая стоимость владения воздушными судами. Она достига¬ется путём составления авиапарка из унифицированных новых самолётов, что позволяет уменьшить затраты на ТОиР, а также на подготовку лётного и инженерно-технического состава. Существенным фактором является также отсутствие лобовой конкуренции с классическими авиакомпаниями. Такого положения дел можно достичь, в частности, используя второстепенные аэропорты. К сожалению, это не представляется возможным за полным отсутствием таковых, во всяком случае, в Московском авиаузле. Все три действующих аэропорта, т. е. Внуково, Домодедово и Шереметьево, являются первостепенными. Судьба единственного «второстепенного» аэропорта, т. е. Быково, нам хорошо известна. А для низкобюджетных авиакомпаний он мог бы быть идеальным.

Лоукостеры при реализации своей стратегии рассчитывают также на аэропортовые скидки. В Германии их принято предоставлять перевозчикам, открывающие маршруты в малозагруженные аэропорты. Но, если перефразировать известную русскую поговорку, что немцу хорошо, то русскому смерть. В своё время «Авианова» попыталась добиться скидок в Пулкове — и с тех пор в Питер ни ногой (точнее сказать, ни стойкой шасси). По словам Владимира Горбунова, бывшего генерального директора «Авиановы», его с распростёртыми объятиями приняли в Ульяновске, но в аэропорту Восточный, который представляется более чем второстепенным.

Докладчик отметил также дотации местных властей. Эта мера на первых порах может быть даже необходимой. Кроме того, спикер упомянул ещё одно важное отличие бизнес-модели лоукостера от полносервисного перевозчика: отсутствие дальнемагистральных направлений в маршрутной сети. Эта деталь является недостатком и вместе с тем неизбежностью — для лоукостера важно наличие оборота, которого на дальнемагистральных направлениях по определению быть не может. Вероятно, введение таковых возможно в перспективе, но никак не на первых порах. Неизвестно также, в какой конфигурации должно быть построено воздушное судно и какой вместимостью оно должно обладать.

Источником дохода низкобюджетного перевозчика являются также дополнительные услуги. Одна из них — выбор наиболее комфортного места в салоне. В эту же статью входит и питание, стоимость которого у традиционных перевозчиков входит в стоимость билета. Но у них и выбора нет: как сказано в одном из ранних рассказов А. П. Чехова, «лопай что дают!». На низкобюджетных рейсах возможность выбора есть.

Анализ рынка показывает, что выход лоукостеров на новые маршруты способствует снижению цен на билеты у традиционных перевозчиков на 5-15 процентов. Так, например, выход на рынок таких авиакомпаний, как SouthWest, Jet Blue и Spirit Airlines способствовал снижению цен полносервисных перевозчиков на 6-13 процентов. Но этот эффект появляется, если лоукостер летает в тот же аэропорт, что и традиционный перевозчик — в случае выбора другого эффект снижается. Общее снижение цен стимулирует спрос. На бизнес-маршрутах снижение цен на 30 процентов увеличивает спрос на 20-25 процентов, на туристических — на 45-55, а на неохваченных ранее - на 100-130 процентов.

О востребованности лоукостера на российском рынке свидетельствуют статистические данные, представленные спикером. Когда начинал действовать «Добролёт», в первые 12 часов после открытия продажи по 6 направлениям было распродано более 4000 билетов, а в течение первой недели — более 15000. До закрытия компании на двух самолётах Боинг-737-800 было перевезено 62000 пассажиров. А какова статистика по мере возрождения перевозчика под именем «Победа»? В первые 12 часов разошлось уже более 7000 билетов по тому же числу направлений, а в первую неделю — более 20000. «Победа» будет за нами! Но подождём на лаврах почивать. В народе говорят: не хвались, на рать едучи, а хвались, с рати возвратившись. Полетаем, увидим.

Откуда и куда

Как было отмечено выше, успех лоукостеров во многом зависит от положения дел с аэропортами. По теме оптимизации управления воздушными гаванями в этот же день в том же конференц-зале выставочного павильона состоялась специальная конференция. Одна из рассмотренных тем: место и значение Московского авиаузла в системе аэропортов России. В одном из выступлений был рассмотрен вопрос о факторах ценности аэропорта для пассажиров МАУ — тарифы, сборы и цены на авиабилеты. Доклад подготовили заместитель генерального директора международного аэропорта Шереметьево по экономике и финансам Александр Олейник в соавторстве с партнёром и управляющим директором Boston Consulting Group Григорием Рубиным.

Исследователи обратили внимание на факт, что с 2009 по 2014 годы стоимость авиабилетов возросла на 14 процентов, в то время как за этот же период рост сборов тарифов в аэропорту Шереметьево составил всего 2 процента. Помимо этого, цены на билеты у разных авиакомпаний могут различаться на 50 процентов: именно таковой может быть разница в цене у различных перевозчиков на билет до Санкт-Петербурга, но до Стамбула она не превышает 34 процентов.

Аэропортовый сбор, безусловно, является значительной составляющей цены авиаперевозки. Одним из факторов, влияющих на его размер, является конкурентная борьба аэропортов МАУ за пассажиров и авиакомпании. Так, например, из 40 топ-маршрутов по 36 рейсы выполняются из разных аэропортов, что стараются делать многие авиакомпании. Но из отечественных перевозчиков этого принципа придерживается только «Трансаэро» и лишь отчасти «ЮТэйр» (из аэропорта Домодедово выполняется один из рейсов в Тюмень). Кроме того, авиакомпания «Россия» выполняет рейсы из Петербурга в Москву в разные аэропорты, но для МАУ она базовой не является. Ценность разных аэропортов пассажиры оценивают неодинаково. Лидером является Шереметьево: его ценность на 300 рублей превышает Домодедово и на 400 — Внуково. В Шереметьеве сборы на 30-35 рублей выше, чем у конкурентов, но эта разница существенно ниже воспринимаемой премии по сравнению с ними же. Размер фактической премии больше заявленной воспринимаемой и она полностью остаётся у авиакомпании.

Анализ ситуации позволяет сделать вывод, что цены авиакомпании определяются рыночными условиями, а не затратами. Ситуация, сложившаяся в МАУ, является уникальной — составляющие его аэропорты напрямую конкурируют между собой. Воспринимаемая пассажирами премия аэропорта Шереметьево по сравнению с другими существенно выше разницы в тарифах. Фактическая премия за полёты Аэрофлотом из аэропорта Шереметьево намного выше заявленной воспринимаемой.

На конференции выступил директор по развитию авиационного бизнеса управляющей компании «Аэропорты регионов» Владимир Камынин, который изложил своё видение о перераспределении воздушных потоков, минуя Москву в интересах жителей регионов. Неразвитость рынка региональных перевозок привела к формированию в Московском авиаузле крупного хаба, осуществляющего, в частности, внутрироссийский трансфер. На него приходится сегодня 71 процент всего пассажиропотока в России. В год через Москву летят не менее 16 миллионов пассажиров. Это составляет 26 процентов всего трафика МАУ и 86 процентов всех трансферных перевозок в России. Из указанного количества 7,3 миллиона пассажиров составляют трансфер Аэрофлота — 35 процентов всех перевозок компания осуществляет через МАУ.

В перспективе ожидается, что рост московского узла будет осуществляться за счёт трансферного трафика. На аэродромную инфраструктуру московского узла, начиная с 2006 года, было потрачено более 63 млрд рублей. Но уже сегодня он находится в рамках жёстких инфраструктурных ограничений, для снятия которых потребуется дополнительно около 590 миллиардов рублей. А это — один из источников роста цен на авиабилеты. Текущие низкие тарифы не отражают всех государственных вложений в аэропортовую инфраструктуру МАУ, но именно они наряду с масштабом рынка делают московский узел наиболее привлекательным. Авиакомпаниям представляется выгодным использовать его как хаб, наращивая пассажиропоток. В результате, как это не покажется парадоксальным, чтобы из Самары попасть в Новосибирск, дешевле лететь через Москву — билет будет стоить 5904 при расстоянии в 3617 километров. Длина прямого маршрута составит 2101 километр, но стоимость билета составит 10806 рублей. Решение проблемы — развитие не только МАУ, но и региональных аэропортов, в частности таких, как Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск и ряд других.

Как разгрузить МАУ

Предложение по разгрузке Московского авиаузла изложи; заместитель губернатора Томском области по промышленной политике Леонид Резников. Ряд мер уже принят: в 2010 году распоряжением Правительства Российской Федерации в аэропорту Томск был открыт грузопассажирский пункт пропуска через государственную границу, а с 2013 года из Томске начали выполняться международные рейсы. В1991 году маршрутная сеть перевозок из томского аэропорта составила 153 направления, к 1997 году их было всего 12 и к нынешнему году число возросло только до 23, из которых 12 являются внутренними, а остальные 11 международными (1 регулярный и 10 чартерных). Пассажиропоток, замкнутый сегодня на Москву, предлагается распределить таком образом, чтобы основными хабами, кроме Томск стали Екатеринбург, Новосибирск Красноярск и Иркутск.

Свой вклад в перераспределении потока вносит и руководитель аэропорта Братск Леонид Серебреников. Этот аэропорт существует с 1956 года и имеет богатейший опыт приёма и отправь магистральных самолётов раз личных классов. Из Москвы в неге рейсы выполнялись изначально на Ил-18, затем он был сертифицирован для приёма Ту-154. Из Москвы рейсы выполнялись из аэропорта Внуково с посадкой в Омске. Во второй половине 90-х годов был открыт беспосадочный рейс от Москвы до Братска на знаменитом самолёте Ил-62. Стоимость билета по ценам 1997 года (до деноминации рубля) составляла 900000 рублей (на Ту-154 -1800000). С 1995 года аэропорт Братск получил статус международного. Размеры ВПП составляют 3160 на 60 метров, пропускная способность — до 14 взлётно-посадочных операций в час. На базе аэропорта в перспективе планируется создать транспортно-логистический центр. Для этого существуют все предпосылки, состоящие, в частности, в выгодном географическом положении Братска. Недалеко от этого города расположен ряд промышленных центров, таких как Тайшет, Усть-Илимск, Тулун, Железногорск, Усть-Кут, Якутск, Мирный и Олёкминск. Потенциал грузооборота по прогнозам на сегодняшний день составляет 6000 тонн в год. Братский аэропорт может рассматриваться, в частности, как узел для снабжения северной части Иркутской области.

Задачу по разгрузке МАУ призваны решать также аэропорты, расположенные в других областях России, граничащих с Московской. Министр экономического развития Калужской области Владимир Попов представил проект реконструкции калужского аэропорта Грабцево, откуда планируется организовать рейсы в разные города России и ряда зарубежных стран. Аэропорт существовал ещё в советские годы, но он играл роль «аэродрома подскока» для рейсов в Курск на Ан-24 и в Сочи на Ту-134 (рейс выполнялся из Архангельска).

Вопросам развития региональных аэропортов был посвящен доклад руководителя портала Aviaport.ru Олега Пантелеева. «АвиаПорт» в рамках Форума «Транспорт России 2014» представил результаты исследования мер стимулирования региональных перевозок, оказываемых аэропортами Российской Федерации. Исследование проведено выборочным анкетированием представителей региональных аэропортов и проведением серии экспертных интервью. Ответы на запрос Агентства представили три управляющие компании («Аэропорты регионов», «Базэл Аэро», «Аэроинвест»), а также восемь аэропортов (Санкт-Петербурга, Новосибирска, Красноярска, Владивостока, Иркутска, Перми, Казани и Уфы). В результате исследования был обобщен существующий опыт поддержки региональных перевозок, а также оценен эффект выполнения программ региональных перевозок и выявлены наиболее действенные инициативы.

На основании исследования были сделаны выводы о высокой значимости программ развития региональных перевозок для аэропортов и о необходимости расширения практики поддержки перевозок с применением передового опыта. Исследование показало, в частности, что в холдинге «Аэропорты регионов» сегмент региональных и местных перевозок является лидером роста. В холдинге используется унифицированная схема поддержки региональных и местных перевозчиков, включающая систему бонусов и скидок для воздушных судов малой вместимости, для новых направлений и для увеличения частотности. В этот комплекс мер входят также маркетинговая поддержка, трансферная дозагрузка и оптимизация расписания.

В холдинге «Базэл Аэро» используется единая схема поддержки региональных компаний. Она включает в себя специальный порядок предоставления скидок на наземное и аэропортовое обслуживание и распространяется на самолеты малой вместимости, новые направления и увеличение частотности. Маркетинговая поддержка подразумевает ознакомительные туры, экскурсии и презентации для авиакомпании, агентств и СМИ.

В холдинг «Аэроинвест» входят два аэропорта: Калининград и Минеральные Воды. По аэропорту Калининграда действует специальная программа субсидирования. Администрация аэропорта Минеральных Вод в 2014 году решила важную задачу по расширению перечня субсидируемых направлений. После принятия Постановления №1242 число субсидируемых направлений сократилось с 11 до двух. Проведенные впоследствии переговоры позволили нарастить перечень маршрутов до 8. Из Минеральных Вод выполняются полеты в Астрахань, Симферополь, Белгород, Воронеж, Липецк и Ульяновск, а также планируется возобновление полетов в Волгоград и Курск. Динамика роста в 2014 году за 9 месяцев составила 38 процентов.

Принявшие участие в исследовании холдинги и аэропорты применяют различный набор мер поддержки региональных и местных перевозок; межаэропортовой унификации программ не существует. Реализация потенциала фидерных перевозок зачастую ограничивается только согласованием слотов. Редким исключением является экспертная поддержка и применение системы тарифов М2. Маркетинговая поддержка также разнится от аэропорта к аэропорту, но зачастую она носит ограниченный характер. Уникальными примерами являлись приобретение и передача в лизинг воздушных судов в аэропорту «Кольцово» (однако в 2013 году эта программа была завершена), и ввод в эксплуатацию посадочной площадки на острове Ольхон.

В число рекомендаций входят создание в рамках федеральных и региональных программ субсидирования типовых правил предоставления скидок (носящих рекомендательный характер, однако имеющих минимальный набор мер стимулирования). Кроме того, в состав рекомендаций вошли разработка руководства по маркетинговой поддержке региональных программ, которое включало бы в себя разделы для авиакомпаний, аэропортов, агентов и региональных властей, расширение практики внедрения системы тарифов М2, а также развитие потенциала аэропортов по техническому обслуживанию самолетов региональной и местной авиации.

Главный юрисконсульт аэропорта Шереметьево Сергей Елисеев изложил проблему, связанную с устаревшей нормативно-правовой базой: сегодня продолжают действовать документы советского и постсоветского периодов, изданные до выхода в свет Воздушного кодекса в современной редакции. Потенциал юристов аэропортов состоит в знании «точек напряженности», сочетании правовой оценки существующих проблем с видением их «изнутри» (на месте), а также в возможности оперативно корректировать регулирование производственных и иных процессов внутренними документами. Сегодня он в полной мере не используется. Основные задачи Ассоциации юристов аэропортов — анализ состояния и перспектив системы ГА, широкое взаимодействие, содействие выстраиванию нормативно-правовой базы, обмен опытом и внедрение лучших решений, достижение деловой привлекательности, предупреждение и минимизация правовых рисков.

Один из актуальных вопросов касался обеспечения соблюдения прав инвалидов в аэропортах. С докладом на эту тему выступил начальник отдела регулирования грузовых перевозок и опасных грузов Росавиации Борис Карпович. В выступлении были представлены статистические данные по наличию в разных аэропортах оборудования для обслуживания инвалидов. Коляски как широкие, так и узкие, имеются в наличии практически во всех аэропортах (хотя узких нет в Нижневартовске, Нижнекамске, Новокузнецке, Челябинске, Петропавловске-Камчатском и Южно-Сахалинске). Самым редким оборудованием является амбулифт — он есть только в Санкт-Петербурге, Сочи, Сургуте, Тюмени, Уфе и Якутске. Показательным является опыт аэропорта Домодедово. Его изложил в своём выступлении управляющий директор аэропорта Андрей Тупицын. В докладе описан опыт в деле организации встречи инвалидов в аэропорту, а также оказания им помощи в получении информации и прохождения предполётных формальностей.

Не менее актуальной была также тема развития аэронавигации. В настоящее время ведётся работа по созданию Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). О достигнутых успехах и о задачах, которые предстоит решить, говорилось в докладе генерального директора Госкорпорации ОрВД Игоря Моисеенко. Принятые меры по модернизации системы оказали положительное влияние на уровень безопасности полётов. Не менее важной задачей является достижение рационального использования труда специалистов. Так, например, в России Госкорпорация ОрВД обслуживает воздушное пространство общей площадью 26 миллионов квадратных километров, имея в штате 26256 сотрудников. Австралийские коллеги обслуживают почти в два раза большую площадь (51,7), штат при этом составляет 3991 человек. Отсюда и разница в стоимости аэронавигационного обслуживания. Следует отметить также, что и количество обслуживаемых аэропортов в России больше (217 против 28 в Австралии). Если бы в России действовали такие же правила, как в Австралии, штат ОрВД следовало бы держать лишь в четырёх аэропортах.

Ключом к решению проблемы является, в частности, создание укрупнённых центров ОрВД. В период с 2014 по 2016 годы планируется построить четыре таких центра в Иркутске, Новосибирске, Красноярске и в Москве.

Построение ЕС ОрВД стало также темой доклада заместителя генерального директора филиала НИИ «Аэронавигация» Олега Евтушенко. Он, в частности, отметил, что система должна быть единой для военной и гражданской авиации.

Состоявшиеся конференции позволили определить круг основных задач по достижению доступности воздушного транспорта населению с точки зрения стоимости перевозки. Из них основной является разгрузка Московского авиаузла путём развития аэропортов в различных регионах России. Но для того, чтобы усилия в этом направлении не были тщетными, необходимо поднять престиж регионов. В сегодняшней России, как и в советские годы, Москва продолжает быть предметом вожделения для многих жителей российской провинции, особенно отдалённых уголков. Изменить ситуацию коренным образом - одна из задач экономических реформ.

Успех в её решении повлечёт за собой и дальнейшее развитие гражданской авиации.
Источник: газета "Воздушный транспорт ГА"

Возврат к списку