Секунда до катастрофы

01.02.2007, Российская газета, февраль 2007

Секунда до катастрофы

В момент падения «Челленджера» из Внукова взлетал лайнер со 130 пассажирами на борту

Наталия Ячменникова

Дата публикации 21 февраля 2007 г.Опубликовано в «Российской газете» (Федеральный выпуск) N4300 от 21 февраля 2007 г.

Об авиационном происшествии 13 февраля во Внукове слышали все. При взлете самолет бизнес-класса «Челленджер» американской компании «Наббан инвестмент» перевернулся через крыло, упал на боковую полосу безопасности взлетно-посадочной полосы и разрушился.

Хорошо, что рейс выполнялся без пассажиров. Остались живы и трое пилотов. Но мало кто знает, что чудом удалось избежать другой трагедии: в то же время из Внукова взлетал А-319 на Гамбург, на борту которого находились 130 человек. Столкновения удалось избежать только благодаря точным действиям диспетчера. Тогда же в считаные минуты были направлены на запасные аэродромы 26 самолетов.

Почему становятся возможны опасные сближения в небе? Сколько стоит безопасность в воздухе? Об этом корреспондент «РГ» беседует с первым заместителем начальника Московского центра АУВД Александром Повалием.

Российская газета: Александр Павлович, в минувшем году Россию потрясла серия авиационных катастроф. Но далеко не все представляют, сколько опасных инцидентов удается избежать благодаря профессионализму тех, кто работает на земле. У вас есть такая статистика?

Александр Повалий: Конечно. Но зачем ее выносить, ведь мы просто делаем свое дело, обеспечивая безопасность полетов. Вот еще недавний пример, который был у всех на слуху. После взлета из аэропорта Домодедова возникла аварийная ситуация у самолета Ту-154 «Оренбургских авиалиний» — загорелся двигатель. В 14 часов 55 минут на высоте 1700 метров пилот доложил о пожаре и запросил вынужденную посадку. Диспетчеры быстро освободили зону от других бортов, и через 11 минут самолет благополучно приземлился в аэропорту.

Кстати, случалось, что и три двигателя отказывали. И тоже сажали самолет нормально. В сентябре прошлого года была аварийная ситуация с самолетом Ил-76: он получил разрешение на взлет и уже начал разбег, когда диспетчер обнаружил течь топлива из левой плоскости. Приходилось срочно «принимать» самолет, и когда требовалась экстренная медицинская помощь пассажиру, и когда птица попадала в стекло. Можно привести и другие особые ситуации.

РГ: Но, насколько я знаю, в последнее время было несколько опасных сближений в воздухе, которые могли привести к самым печальным последствиям. С чем они связаны?

Повалий: Я бы не стал сейчас квалифицировать эти случаи как опасное сближение. Заключение даст комиссия, которая занимается расследованием. Расскажу об одном из последних, который произошел 25 января и с которым связана очень серьезная проблема вообще. Самолет Бичкрафт-400 турецкой авиакомпании взлетел из Шереметьева. Наш диспетчер дал ему указание набирать высоту 3000 метров и одновременно предупредил о встречном А-320 авиакомпании «Эр Франс», который летел из Парижа на эшелоне 3600 метров. Однако в последнее время мы нередко сталкиваемся с тем, что некоторые зарубежные авиакомпании, на удивление, невнимательно относятся к правилам полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Особенно этим грешат пилоты бизнес-авиации, выполняющие чартерные рейсы: допустим, диспетчер дает «иностранцу» 3000 метров, а тот запросто может забраться выше. И это действительно опасно. Поэтому, наученные опытом, наши диспетчеры стараются задавать так называемые двойные интервалы вертикального эшелонирования.

РГ: Что это значит?

Повалий: Если совсем упрощенно, то диспетчер сознательно дает минимальную высоту эшелона. То есть тому же турецкому борту могли бы дать и 3300 метров, но диспетчер решил: лучше пониже, а если он будет перебирать, то есть возможность среагировать. Что и получилось. В результате ошибки турецкого экипажа их самолет «проскочил» заданную диспетчером высоту более чем на 250 метров и занял 3260. И только после настойчивых указаний с земли самолет снизился до требуемой высоты.

Ситуация была опасна еще и тем, что Бичкрафт-400 и А-320 следовали на встречных курсах и находились практически в одной точке в момент, когда турецкий борт «проскочил» заданный эшелон. Продольное расстояние в момент расхождения самолетов составило около 1 километра. Благодаря грамотным действиям диспетчера московского центра АУВД воздушные суда разошлись на безопасных интервалах.

РГ: Примерно то же самое случилось и во Внукове, когда за две минуты до возможной трагедии диспетчеру удалось развести лайнеры — частный «Леарджет», который летел в Париж, и «Фоккер-50», следовавший из Риги в Шереметьево?

Повалий: Это разные ситуации. Тут 14-местный «Леарджет» вез в Европу бизнесмена, а всего на борту было 9 человек. После набора 200 метров пилот должен был перейти в ведение другого диспетчера и переключиться на другую частоту радиопереговоров. Но пилот, не отвечая на запросы, стремительно набирал высоту. Хотя мог это делать, только получив разрешение с земли. И тут диспетчеры тоже сработали четко и слаженно. Они приказали «Леарджету» прекратить набор высоты, а «рижанину» — снижение и развернуться севернее. Диспетчеры действительно предотвратили трагедию.

РГ: Их премировали?

Повалий: Конечно. Тем более что в момент события у диспетчера Михаила Материя на связи находились еще 7 самолетов. И он, безусловно, молодец — разрулил ситуацию. Однако проблема остается. Ведь те же двойные интервалы вертикального эшелонирования, которые из-за, мягко говоря, самодеятельности некоторых иностранных пилотов, вынуждены использовать наши специалисты, заметно тормозят пропускную способность Московской воздушной зоны и усложняют работу авиадиспетчеров.

РГ: Авиакомпании-нарушители несут за это ответственность?

Повалий: Мы направляем им претензии, получаем ответы: мол, делаем выводы. Но чартерные перевозки растут как на дрожжах, улетают один авиакомпании, прилетают другие. И нарушения повторяются. Мы фиксируем такие случаи, расследуем их, не имея право напрямую обращаться к государственным или авиационным властям той страны, которой принадлежит самолет.

РГ: Специалисты часто говорят, что небо — это многослойный пирог. И сколько же там «слоев»?

Повалий: Образно говоря, их три: от нуля от взлета, или, грубо говоря, до 1500 метров, от 1800 до 3600 и затем от 3900 до 12 100. Через зону ответственности Московского центра АУВД пролегает 108 воздушных трасс, в том числе внутрироссийских — 43, международных — 30 и маршрутов спрямления — 35. Общая их протяженность — 18 тысяч километров. Это одна из сложнейших в стране воздушных зон, с очень мощными транзитами в Европу, Среднюю Азию, на Дальний Восток, высокой интенсивностью полетов воздушных судов гражданской, государственной и экспериментальной авиации. Только в прошлом году наши диспетчеры обслужили 460 тысяч полетов.

РГ: А, кстати, сколько бортов в час «ведет» один диспетчер?

Повалий: Примерно 30. Самые загруженные у нас сектора диспетчеров круга и подхода аэродромов Шереметьево, Внуково и Домодедово. Скажем, в секторе круга аэропорта Шереметьево уже превышены показатели загрузки 1991 года, а в Домодедове эти показатели почти сравнялись. Во Внукове идет стабильный прирост — примерно два процента в год.

РГ: Так это же хорошо, что объемы перевозок лезут вверх?

Повалий: Разумеется, хорошо. Но дело в том, что возможности используемой для управления воздушным движением системы «Теркас», которая " в строю" вот уже четверть века, исчерпаны. Отсюда — непродуктивное нахождение самолетов и вертолетов в воздухе, а это дополнительный расход топлива, сокращение пропускной способности, задержки вылетов и прилетов воздушных судов. Есть и еще одна очень непростая проблема. Московская воздушная зона перезагружена аэродромами различных ведомств, что обуславливает взаимное влияние их схем взлета и захода на посадку. Сегодня система, при которой рейсы разделялись по географическому принципу, уже не действует.

РГ: Вы имеете в виду, что пассажир мог улететь, скажем, на Дальний Восток только из аэропорта Домодедова?

Повалий: Именно. Из Домодедова летали всегда самолеты на север, в Сибирь и Среднюю Азию. Из Внукова — на север, Украину и Кавказ. В общем, приблизительно география соблюдалась. Исключением было Шереметьево с его международными полетами, это помимо рейсов в Прибалтику, Белоруссию. Но с распадом единого «Аэрофлота» ситуация резко изменилась: появились сотни авиакомпаний, которые, естественно, хотят закрепиться на рынке авиаперевозок и активно развивают свои программы, причем не только внутренние, но и международные.

К примеру, «Сибирь» и «Внуковские авиалинии» начали летать в Европу, а «Пулковские авиалинии» захотели летать не только в Шереметьево, Сочи и Симферополь... Многие рейсы стали пересекаться как раз в нашей воздушной зоне. Мы пытаемся каким-то образом их «раздвинуть», перевести, но это сложно. У каждой авиакомпании своя аэродромная база, она устраивает. И поэтому переносить свои рейсы, к примеру, из Домодедова во Внуково им не к чему. И они так и будут продолжать летать из Домодедова с пересечением зоны Внукова.

РГ: Это особенно характерно для чартерных рейсов?

Повалий: Да. Не так давно на совещании была поставлена задача проработать перераспределение рейсов по чартерным программам. С тем чтобы все-таки привести их в соответствие с «географическим признаком». Сейчас идет формирование новой структуры управления воздушным движением, совершенствование самого воздушного пространства, методов и процедур управления в соответствии с рекомендациями ИКАО.

РГ: Как известно, в рамках реализации принятой недавно концепции развития аэронавигационной системы России началось укрупнение центров управления воздушным движением. Вас это коснулось?

Повалий: Безусловно. С 1 января в состав Московского центра вошли службы движение аэропортов Воронежа, Орла, Белгорода, Калуги и Твери. Что это дает? В одних руках сосредотачивается информация о воздушном движении над большой территорией, что позволит совершенствовать управление и координацию полетов, повысить пропускную способность Московской воздушной зоны. Вопрос об укрупнении стоит и дальше: мы надеемся, что в этом году к нам присоединится Нижегородский центр ОВД. Это логично, потому что Нижний Новгород — наш основной «запасной» и когда случаются сложные метеоусловия на аэродромах Московской воздушной зоны, мы перенаправляем поток, как правило, именно туда. Кроме того, рассматривается решение с Великими Луками и Вологдой.

РГ: Не затронет ли укрупнение сокращение диспетчерского персонала?

Повалий: Ни в коем случае. Уменьшится лишь управленческий аппарат.

РГ: По оценкам экспертов, свыше половины наших радиотехнических систем уже выработали свой ресурс. Докладывая на правительстве концепцию, руководитель Росаэронавигации Александр Нерадько привел пример: оказывается, была ситуация, когда компьютер в Московском центре УВД завис на 4 минуты. Получается, целых 4 минуты самолеты летели «вслепую»? У нас что, отсутствует система резервирования?

Повалий: О чем вы говорите? Действительно был технический сбой действующей системы обработки и отображения информации «Теркас», вызванный физическим старением элементной базы. Но есть резервное оборудование, поэтому ни о какой потере контроля речи даже быть не могло. Тогда на связи у нас было примерно 57 самолетов. Тем более что погода оказалась хуже некуда: низкая облачность, московские аэродромы периодически закрывались, и самолеты направлялись на запасные. Диспетчеры продолжали работать в штатном режиме.

РГ: Насколько я знаю, система «Теркас» еще десять лет назад отработала отпущенный ей 15-летний ресурc и теперь он каждый год продлевается. Критическим моментом, после которого его дальнейшая эксплуатация станет невозможной, специалисты называют 2009 год. Что придет на смену?

Повалий: Уже принято решение о строительстве новой системы. В настоящее время Федеральная аэронавигационная служба объявила конкурс на ее разработку среди отечественных научно-исследовательских учреждений, работающих в сфере аэронавигационного оборудования. Хочу заметить, что система «Теркас» — шведская. Но мы сейчас для управления воздушным движением используем только отечественное оборудование: с 1999 года ни одна автоматизированная система УВД не создана с участием иностранных поставщиков. Надеюсь, строительство начнется уже в конце этого года. Кстати, недавно прошло совещание по вопросам, связанным с организацией работ по установке в центре нового резервного радиолокационного комплекса информации для «Теркас».

РГ: Сколько времени может уйти на обновление?

Повалий: Пока трудно сказать. Знаю, что в Лондоне наши коллеги налаживали свою новую систему, после того как построили, года четыре. Просто программное обеспечение не позволяло работать. Я уже говорил, что одна из главных наших задач сегодня — совершенствование воздушного пространства. Под новую систему мы уже сейчас прорабатываем новые варианты использования всей нашей зоны: разрабатываем новые маршруты, новые схемы, новые элементы, которые в дальнейшем позволят существенно повысить ее пропускную способность.

Чтобы понять, насколько это важно, приведу пример. К нам из Чикаго летает авиакомпания «Дельта-Америка»: чистое время в пути у нее 11 часов 15 минут. Но ведь отсчет рабочего времени у экипажа начинается, как только он садится в самолет, и заканчивается, лишь когда он спускается по трапу. Короче, их профсоюз прикинул и потребовал: рабочее время пилотов не должно превышать 12 часов. Американская авиакомпания обратилась к нам с просьбой как-то решить вопрос, чтобы этот рейс выполнялся без задержек — по оптимальному маршруту, с кратчайшими заходами на посадку и т. д.

РГ: Как известно, российские авиадиспетчеры работают на «метрах», а не футах, как во всем мире. С чем это связано?

Повалий: Мы стремимся соответствовать правилам и требованиям ИКАО. Но метрическая система — это наша особенность, которая отражена во всех международных сборниках авиационной информации. Хотя, допустим, и Минск, и Украина уже по футам работают. В принципе проблемы здесь нет. Точно так же, как ее нет и у российских летчиков, которые летают на самолетах иностранного производства. Там тоже шкала разбита на футы. Но есть таблица специальная, что, допустим, эшелон 390 тысяч футов соответствует 9600 метрам.

РГ: Года два назад одна из газет провела конкурс на самый старый компьютер на российских предприятиях. Правда, что «победитель», собранный еще в 1976 году, отыскался как раз в вашем центре?

Повалий: Я знаю эту историю. Правда, насчет того, работает ли компьютер сейчас, ничего не скажу. Может, с тех пор его и выкинули. Но компьютер был действительно очень надежный и использовался на нашем тренажере, для тренировки диспетчеров.

РГ: По прогнозу, к 2008 году дефицит летных кадров в российских авиакомпаниях составит тысячу человек. А что будет с диспетчерами?

Повалий: Проблема по стране такая же. Сейчас средний возраст диспетчеров в нашем центре примерно 47 лет. Но молодого пополнения практически нет. К примеру, в прошлом году 20 человек окончили Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге. И не пришел ни один. Только одного новоиспеченного специалиста мы «получили» из другого учебного заведения — в Ульяновске, где тоже готовят диспетчеров. Совершенно очевидно, что сегодня нужны определенные стимулы, чтобы сделать профессию авиадиспетчера привлекательной.

Статья в формате PDF

Источник: http://Российская газета, февраль 2007


Смотреть все публикации