Три кита, на которых все держится

10.01.2019, АвиаПорт

Одна из наиболее загруженных воздушных зон, высочайшая интенсивность воздушного движения, сложные схемы, гордость ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» – все это о филиале «Московский центр автоматизированного управления воздушным движением». О переменах, перспективах развития, сложных задачах и их решении рассказал директор МЦ АУВД Сергей Погребнов.

- Сергей Николаевич, расскажите о своем опыте работы диспетчером УВД.

- Мой выбор профессии, как и у многих авиадиспетчеров моего поколения, не случаен. Мечтал об авиации, поступал в летное училище, но не сложилось. Предложили стать авиадиспетчером, согласился и не жалею о своем выборе. В Ростове-на-Дону, где я поступал, в это время проходил набор в Рижское летно-техническое училище ГА и Кировоградское высшее летное училище ГА. Я выбрал Ригу. После окончания вуза, хотя красный диплом позволял выбрать любое место работы, вернулся в Ростов-на-Дону. С 1982 года работал в РДЦ еще без автоматизированной системы, затем в РДЦ Северокавказского центра с советским оборудованием «Стрела». Был диспетчером, диспетчером-инструктором, руководителем полетов, начальником РДЦ, заместителем директора филиала.

- Работа диспетчера УВД того времени была сложнее?

- Технические средства, которые есть сегодня у диспетчера – вторичная радиолокация, дополнительная информация по позывному и высоте, маршрут полета, система предупреждения о конфликтах, прогнозирование – существенно облегчают работу. Нам было сложнее. Действовало много зон с очень интенсивным движением: у диспетчера – 10-15 бортов на связи, еще надо график «время-путь» вести, особые палетки в планшетке по-разному обозначались, в памяти приходилось удерживать большой массив информации. И это – при полном отсутствии резервной системы, хотя отказов было значительно больше. Мы тренировали отказ средств управления на разборах, инструктажах. В Ростове-на-Дону стояли телеиндикаторы – более модернизированная система, чем тубус. В случае отказа работали с графиком «время-путь» – бумага и карандаш не подводили. Только в 1990-е воздушные суда начали оснащаться TCAS, но для этого нужен был международный режим RBS, который появился позже. Российские ВС, оборудованные ответчиками СО-72, этот режим ставили только когда уходили за границу – по Союзу, потом России летали в режиме УВД. СПОСа не было тоже. Сегодня есть резервируемый сектор – рабочие места, которых так не хватало.

В 80-90-е годы были востребованы различные высоты. Сейчас в основном все (бизнес-авиация, турбовинтовые, реактивные, региональные ВС) используют эшелоны выше 8000 и до 11000 метров. В наши дни МВЗ более загружена, чем в советское время. Интенсивность растет, работа диспетчера усложнилась, но есть системы поддержки принятия решений, без которых невозможно обеспечить высокую пропускную способность. Например, когда мы принимали в Госкорпорацию по ОрВД Шереметьевский центр ОВД, он обслуживал 28 ВС в час. Сегодня на тех же двух ВПП мы обеспечиваем 65 взлетно-посадочных операций в час.

- Когда планируется ввести новую структуру Московской воздушной зоны?

- Окончательное решение принимает Минтранс. Я думаю, в феврале-марте 2020 года. Новая структура должна быть согласована, одобрена ведущими авиакомпаниями РФ. Сейчас продолжаем работу с Аэрофлотом по конкретным маршрутам и замечаниям, другим вопросам, связанным с аэропортами Шереметьево, Внуково, Домодедово. По широкофюзеляжным, дальнемагистральным ВС, регулярным и нерегулярным рейсам, которые идут на большие расстояния за рубеж и по РФ. Для таких ВС должен быть запасной аэродром, но не все аэродромы могут их принять – нужно изменить маршрут. И они летят не по самому короткому ортодромическому расстоянию, а южнее – это дополнительный расход топлива. На вылете из московских аэропортов важно идти по кратчайшему пути, борьба идет за минуты. Но прилетев, скажем, в Магадан, из-за метео­условий вынуждены отправиться на ближайший запасной аэродром – Хабаровск или Новосибирск, а это – огромные расстояния.

- Насколько реально реализовать такую сложную структуру?

- Все делают люди. Для сокращения регулирования мы внедрили Point Merge. Анализируем SIDы, STARы. По завершении работы с Аэрофлотом приступим к публикации информации в АИПе. Ведем переговоры со смежными государствами, с Белоруссией уже работаем, еще Украина, Финляндия, Эстония, Латвия. Нам нужно выходить на публикацию за три срока AIRAC, но, учитывая огромные объемы информации и работу, которую придется провести ЦАИ РФ, провайдерам АНО в мире, Jeppesen, нужны не три, а 4-5 сроков. Идет специализация секторов – прилет/вылет, разделение диспетчерского пункта «Круг», чтобы снять нагрузку на диспетчера и обеспечить пропускную способность аэропортов МВЗ. Меняется философия программного обеспечения систем, в этом направлении сотрудничаем с разработчиком (Фирма «НИТА»), в КСА ПИВП нужно вносить изменения – этим занимается ВНИИРА.

Обозначу четыре основных момента: согласование структуры, подготовка к публикации, внесение изменений в программное обеспечение систем, подготовка персонала. Только на подготовку персонала необходимо затратить год. В феврале 2019 года планируется выйти на публикацию. Это очень жесткие сроки. Нужно завершить согласование с аэродромами ГА, государственной и экспериментальной авиацией, находящихся как в московской, так и в смежных зонах, по сопряжению их схем с новой структурой. Все эти вопросы надо решить на этапе от разработки к внедрению.

- У вас укомплектована команда, которая может справиться с этими задачами?

- Она сейчас формируется. В МЦ АУВД есть люди, которые имеют опыт и желание работать. Главное – понимание в каком направлении нужно идти. Нехватки людей, готовых работать в команде, не будет.

- Созданы новые отделы. В чем их функционал?

- В структуре филиала появились два новых подразделения: отдел организации воздушного пространства и аэронавигационной информации и отдел развития технологий. Общаясь с пользователями, мы понимаем, что требуются хорошо описанные маршруты, траектории, схемы SID/STAR. Структура, по которой сейчас работаем, сформирована в 70-80-е годы, где двунаправленное движение осуществлялось в одном коридоре, не было возможности постоянного снижения или набора (CDO, CCO). Системы УВД, поддержки принятия решений работают с описанной структурой и процедурами, которые совпадают в базах данных ВС и наших базах данных, поэтому мы можем регулировать поток, выстраивать очередность, понимая по каким траекториям пойдет ВС. Улучшать эти процессы будет отдел ОрВП и АНИ, работая в кооперации с отделами разработки схем маневрирования и организации воздушного пространства генеральной дирекции.

Отдел развития технологий нацелен на совершенствование применяемых МЦ АУВД процедур и технологий ОрВД, а также внедрение передового мирового опыта в части таких проектов, как A-CDM для трех наиболее загруженных аэропортов России, интеллектуальные технологии управления потоками прилета/вылета, цифровая передача данных и другие. Отдел вплотную взаимодействует с авиакомпаниями и аэропортами для разработки решений, которые позволят повысить пропускную способность воздушного пространства и аэродромов. В данной работе важно понимать, к чему стремиться через 5-10 лет, что будет актуально для пользователей воздушного пространства, что внедряется у ведущих провайдеров АНО.

- Другие отделы будут создаваться? Планируете реформировать существующие?

- Конечно. Реформируются отделы в Шереметьевском ЦОВД и в МЦ АУВД. Жизнь не стоит на месте. Синтез Р4, Альфа 5 – высокотехнологичные системы, под которые необходимо обучать специалистов – не только инженеров, но и диспетчеров УВД. Главное не название, а функционал и команда. Новые технологии предполагают создание новых отделов.

- Будете ли вы использовать опыт других провайдеров АНО, владеющих такими технологиями?

- Безусловно. По конкретному оборудованию можем работать с производителями, но необходим и мировой опыт. Австрийцы используют мультилатерацию, почему бы у них не поучиться? По интеграции систем информацией владеют немцы, англичане. Есть курсы ИАТА, рабочие группы ИКАО, в которых участвуют специалисты гендирекции, например, по удаленным вышкам, полетным процедурам, схемам маневрирования. Поскольку эти технологии востребованы и в МЦ АУВД, наши специалисты должны работать в таких группах. Замечу, нет типового решения для всех аэропортов, каждый уникален. Сейчас работаем по CDM с Шереметьево, Домодедово, Внуково. Отдел развития технологий написал документ-регламент по CDM Внуково, будем такой же создавать по Шереметьево и Домодедово.

- Новые технологии предполагают уменьшение нагрузки на человека. Однако количество персонала не уменьшается. Планируется ли его оптимизация?

- За последние годы интенсивность воздушного движения только увеличивается. Чтобы диспетчер смог обрабатывать такое количество операций, необходимо создать работающие системы. Мы только выходим на специализацию секторов и уменьшение количества границ секторов, поэтому потребность в диспетчерском персонале не снижается.

Сегодня Аэрофлот совместно с Шереметьево заявляют о 80 ВПО при запуске третьей полосы и до 100 после ремонта первой. А под третью полосу нам нужны дополнительные рабочие места. Несколько лет назад работал один пункт руления, сейчас два, и может быть, это не предел. Действует локатор обзора летного поля, ставим систему мультилатерации для управления светосигнальными огнями, технических средств становится больше, их нужно обслуживать, поскольку на начальных этапах, как правило, отказов больше... Конечно, потребность в персонале постепенно будет снижаться, увеличатся промежутки времени без обслуживания. Но сейчас об этом говорить рано.

- Скажите, легко ли Вам далось решение покинуть пост заместителя генерального директора?

- Этот вопрос у меня не возникал. Я занимаю должность, которая курирует не одно направление, а множество. Как заместитель гендиректора по ОрВД я не занимался пожарной, охранной системами и прочим. В филиале работа разнообразная. Учитывая масштабы МЦ АУВД, а это около 60% от всего объема воздушного движения в России, возглавлять такой филиал – большая ответственность для меня, попробовать не рекомендовать, а сделать.

- Год функционирует новый ЦУП. Как вы оцениваете его работу?

- Скажу коротко: полет нормальный! От Теркаса отличается в лучшую сторону, автоматизация выше, стабильно обеспечиваем безопасность и пропускную способность, которая идет с приростом как в летний, так и в зимний период. Остается ряд задач: нужно обновить программное обеспечение и тренажерный центр с учетом качественного изменения оборудования. В новом ЦУПе – хороший тренажер, однако надо смотреть вперед – интегрировать такой тренажер, на котором персонал АДЦ, РДЦ и КДП сможет тренироваться одновременно.

Сегодня усложняют работу вопросы, не связанные с АС УВД, например, создание многоуровневой парковки для личного автотранспорта персонала, что тоже немаловажно. Заканчивается оформление земельного участка – будем строить многофункциональный центр. Нужно решить вопрос прохождения межсменного медосмотра на месте – планируем создать медцентр, свою ВЛЭК.

- Каким будет МЦ АУВД через десять лет?

- Останется передовым центром, не только в России. Будем работать с новыми системами, правилами и процедурами. Появятся инновационные КСА УВД и ПИВП. Необходимо будет использовать гибкое воздушное пространство, произойдет увеличение пропускной способности, интенсивности ВД, региональные аэропорты получат развитие, персонал будет работать на более высоком уровне.

Есть три кита, на которых держится успех в нашем деле (да и не только): персонал-структура-технологии. Пока у нас есть эти три составляющие, МЦ АУВД будет работать, развиваться, меняться и оставаться лидером!

Источник: журнал «Air Traffic Control»

Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2019/01/10/570865.html


Смотреть все публикации