Поиск

Воздушное движение необходимо планировать

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА
ТОПОЛЬ Иван Иванович.
Образование: ЕОЛВАУЛ им. В.М. Комарова;
ВВА им. Ю.А. Гагарина.
Служил в частях ВВС с 1967 — 1986 г.г.
С 1986 — 1994 — на преподавательской работе кафедры ВВА им. Ю.А. Гагарина
С 1994 — по настоящее время — ведущий специалист отдела организации воздушного пространства ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Кандидат военных наук, доцент, имеет более 50 печатных научных трудов, часть из которых принадлежит организации воздушного пространства.

Современная политика в области использования воздушного пространства продиктована временем и направлена на эффективность планирования по его непосредственному использованию. Учитывая огромную социальную значимость гражданской авиации для Российской Федерации, необходимо придать ее развитию статус приоритетного национального проекта, расставить все отправные точки в его реализации. Решение национального проекта по развитию гражданской авиации немыслимо без учета возможностей существующей системы ОВД и системного подхода, составляющей которого является эффективное использование воздушного пространства и организация воздушного движения. Это и положено нашим предприятием в основу своего функционирования, развития и совершенствования обслуживания воздушного движения всех пользователей. Именно такого рода политика обязывает авиационных специалистов изучать долгосрочные перспективы развития и изменения характера использования авиации.

Безусловно, сюда входит организация использования контролируемого или регулируемого воздушного пространства вблизи аэродромов с большой интенсивностью воздушного движения (Внуково, Домодедово, Шереметьево, Пулково, Хабаровск (Новый) и др.). В этой связи постоянный пересмотр структуры воздушного пространства аэродромов федерального и регионального значения, а также сети существующих маршрутов ОВД (нижнего и верхнего воздушного пространства) в сторону их оптимизации и гармонизации интересов по их использованию необходим и очевиден.

Анализ интенсивности воздушного движения прошлых лет свидетельствуют о том, что идет постоянный ее рост (в среднем на 5-8%), прослеживается практически постоянная концентрация потоков воздушных судов в зонах с высокой плотностью населения, к которым следует отнести Московскую, Санкт-Петербургскую, Ростовскую, Новосибирскую, Иркутскую и Хабаровскую. Кроме того, в этих зонах появляется другая не менее важная проблема неравномерности загрузки воздушного пространства в течение суток (как правило, в утренние и вечерние часы). Как выходить из создавшегося положения? Существует два реальных направления: первое — сокращать интервалы эшелонирования для увеличения пропускной способности воздушного пространства центров ОВД (аэродромов), второе — скоординировать четкую работу плановых подсистем на всех уровнях. Что касается реализации этих направлений, внедрение сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM) в верхнем воздушном пространстве (Калининградского и Ростовского РЦ) частично сняло и упорядочило возможности его использования. Эта проблема может быть полностью снята при реализации второго направления, т.е. при переходе на новые принципы планирования и обслуживания воздушного движения, в основе которых заложены точностные характеристики выдерживания временных координат прибытия в загруженные (конфликтные) точки на маршрутах, в районы аэродромов. Реализовать это возможно поэтапно, при комплексном подходе к совершенствованию всей системы планирования и управления потоками воздушных судов. В данном случае контроль процесса должен и будет осуществляться с помощью специально выбранных показателей и специально организованных постов в филиалах.

Количество этих показателей и постов должно быть профессионально взвешено и минимизировано, а оценка показателей не должна приводить к ухудшению качества обслуживания. В связи с таким подходом требуется поэтапный метод создания системы программно-целевого планирования и управления потоками воздушных судов, т.е. первоначальное их создание в виде постов организации потоков в филиалах «Аэронавигация Северо-Запада», «Аэронавигация Дальнего Востока», а в последующем — в оставшихся филиалах. Сложность решения такого рода проблемы вызвана, прежде всего, большим количеством центров ОВД в РФ и большой протяженностью эксплуатируемого воздушного пространства. По нашему мнению, эта работа должна вестись ускоренным порядком в филиалах «Аэронавигация Северо-Запада», МЦ АУВД, «Аэронавигация Юга», «Аэронавигация Дальнего Востока», то есть там, где изначально формируются потоки ВС на стратегических направлениях «Европа — Дальний Восток», «Дальний Восток — Европа». При этом объемы выделяемых ресурсов должны быть
сбалансированы с содержанием целей и задач, которые решаются, и будут решаться Госкорпорацией с учетом текущих и будущих потребностей пользователей. Возникает вопрос: почему именно в этих филиалах? Ответ простой. Сформированные центрами ОВД в воздушном пространстве этих филиалов потоки, в последующем передаются от центра к центру, претерпевая незначительные изменения. То есть в их задачу, в обобщенном виде, будет входить оперативная работа диспетчерского состава, направленная на то, чтобы не растянуть и не сжать потоки, а передавать их в первично сформированном виде на безопасных интервалах и дистанциях. От этого в конечном итоге и будет зависеть ритмичность работы всех центров ОВД на всем структурно-выстроенном протяжении воздушного пространства Российской Федерации.

В настоящее время диспетчерский состав постоянно ощущает в своей работе нерешенные вопросы такого рода планирования, приема/передачи управления по линиям передачи данных от центра к центру. В свое время, еще в 2005 году, на базе филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в г. Хабаровске было проведено совещание специалистов ОрВД по рассмотрению и решению вопросов взаимодействия оперативных органов ЕС ОрВД при планировании, координировании и организации потоков воздушного движения (была создана рабочая группа по ОПВД). Эта рабочая группа подвела итоги проведенного эксперимента по использованию на рабочих местах диспетчеров постов организации потоков (ПОП) в РЦ ЕС ОрВД удаленных АРМ из состава АС ПВД ЗЦ и средств удаленного доступа к информации о загрузке органов ОВД, формируемой в ГЦ ЕС ОрВД. В процессе эксперимента проверялась работоспособность установленного в Хабаровском РЦ ЕС ОрВД удаленного АРМ планирования воздушного движения (УАРМ ПВД). Удаленный АРМ планирования был подключен к АС ПВД Хабаровского ЗЦ ЕС ОрВД. С его помощью была определена возможность использования этого оборудования для решения задач планирования и организации потоков воздушного движения в РЦ ЕС ОрВД. Задачи эксперимента были выполнены в полном объеме. Было принято решение запланировать очередной этап эксперимента в Новосибирском РЦ ЕС ОрВД, в Красноярском РЦ ЕС ОрВД, в Хабаровском, Санкт-Петербургском, Новосибирском ЗЦ ЕС ОрВД и Красноярском ВЗЦ ЕС ОрВД, в которых предполагалось установить и проверить программные средства удаленного доступа. Но дальше эксперимента дело не пошло. Такое положение дел с планированием и организацией постов планирования потоков в филиалах в некоторой степени удовлетворяло и руководство филиалов, и руководство Госкорпорации по ОрВД из-за относительно невысокой интенсивности воздушного движения. Но интенсивность воздушного движения растет. Вот данные ее роста по сравнению с предыдущим годом: российских авиакомпаний — на 5,69%, иностранных — на 14,9%, авиакомпаний СНГ — на 5%. Количество транзитных полетов по азиатским, трансазиатским, транссибирским, трансполярным и кросс-полярным маршрутам ОВД за 2006 год возросло на 22136 полет. Это является свидетельством того, что проблема четкого планирования воздушного движения и организации постов планирования потоков воздушного движения в филиалах остается, и кроме пользы для организации воздушного движения и организации воздушного пространства не принесет.


Источник: Вестник авиации и космонавтики, июнь 2007