Поиск

Аэронавигация. Хотелось бы больше, хотелось бы лучше...

— Валерий Михайлович, какова структура ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в какой мере отвечает она задачам, поставленным перед Федеральной аэронавигационной службой Минтранса России.

— Структурно «Госкорпорация по ОрВД» состоит из генеральной дирекции и 15 филиалов, которые осуществляют обслуживание воздушного движения над всей территорией России от Калининграда — до Петропавловска-Камчатского. Предприятие включает в себя оперативные и финансово-хозяйственные подразделения. Оперативные органы — это, прежде всего Главный центр, у которого в подчинении семь зональных центров. Каждый из них имеет в подчинении районные и вспомогательные центры. Всего у нас 99 оперативных центров, было больше, но постепенно, в соответствии с программой, рассчитанной до 2015 года, идет их сокращение. Численность работающих составляет 25231 человек. Предприятие укомплектовано кадрами на 91%, при этом диспетчерами на — 91,2%, инженерами — на 92,8%. Более 42% сотрудников имеют высшее, остальные — среднее техническое образование. Если же говорить о научном потенциале, то в Госкорпорации работают два доктора наук и 38 кандидатов наук.

— Какие наиболее острые проблемы в вашей деятельности требуют неотложного решения?

— В числе одной из важнейших выделил бы старение работников предприятия по двум основным специальностям. Это диспетчеры УВД и сотрудники баз ЭРТОС. Буквально за прошлый год число работников в возрасте пятидесяти лет и старше выросло у нас на 3,4%. Это ощутимо. Тем не менее считаю, что по укомплектованности, уровню образования, по опыту специалистов коллектив Госкорпорации обеспечивает стоящие перед ним задачи.

— То есть молодежь к вам идет пока не очень охотно?

— Да, и вопрос рассматривался не столь давно на коллегии Росаэронавигации. Впрочем, и раньше об этом говорилось на разных уровнях неоднократно, но конкретных мер не предпринималось. В 2007 году лишь чуть более 30% молодых специалистов после окончания учебных заведений отрасли пришли к нам работать, остальные трудоустроились в других местах.

Причины тому, конечно же, разные, хотя есть, наверное, главная -недостаточно высокий уровень зарплаты. Раньше диспетчеры оценивали ее как очень низкую, теперь же, с подачи профсоюзов, чаще говорят, что зарплата, дескать, не соответствует уровню деятельности диспетчерского персонала.

Подсчитываем буквально с карандашом в руках, сколько человек ежегодно поступает в вузы и училища отрасли, сколько выпускается, сколько уходит из гражданской авиации и сколько остается. На основании этого анализа сделали пробный шаг, набрали в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации двадцать человек с высшим образованием и соответствующим уровнем знания английского языка на специальность «диспетчер по УВД». Обучались они десять месяцев, все успешно окончили курс и уже работают. В ближайшие два-три года продолжим практику таких краткосрочных курсов. Сейчас уже не в университете, а в Санкт-Петербургском авиационном училище учатся еще 13 человек, имеющих высшее образование. В течение 40 недель они должны освоить профессию авиадиспетчера, усовершенствовать свой английский. При выпуске им тоже вручат диплом о среднем техническом образовании диспетчера УВД. Осенью этого года проведем там очередной набор, еще одна группа специалистов с высшим образованием будет осваивать профессию авиадиспетчера в Красноярском авиационно-техническом колледже. Ведем переговоры с МГТУ ГА, чтобы в Ростовском филиале этого университета открыть подготовку авиадиспетчеров. Можем помочь вузу и средствами, и преподавателями, лишь бы в ближайшие три-четыре года решить проблему омоложения кадров.

Впрочем, лично я сторонник того, чтобы готовить диспетчерский состав, как рабочую специальность. Так практикуется на Западе. Есть у человека стремление учиться дальше — ради бога, для того есть все возможности. Нет — оставайся на уровне авиадиспетчера-рабочего. А вот, начиная с должности руководителя полетов, специалист обязательно должен уже иметь высшее образование.

— Валерий Михайлович, завершился ли уже процесс объединения военных и гражданских органов УВД. Какие проблемы возникли при этом, как они решались?

— Процесс объединения военных и гражданских органов УВД проходил в 2007 году в пять этапов. На первом приняли функции по УВД и планированию в Санкт-Петербургской воздушной зоне. Это Вологодский, Воркутинский, Кировский, Саратовский и Магдагачинский районные центры, где военные сектора были упразднены и управление передали нам. На втором этапе — это с 1 апреля прошлого года, — еще в 14 районах управление воздушным движением взяли на себя. Третий этап — с 1 июля 2007 года приняли Главный центр УВД и два наиболее крупных зональных центра — Московский и Ростовский. На четвертом этапе — с конца сентября приняли функции еще 16 районов, а к 20 декабря приняли управление воздушным движением от военных секторов в оставшихся четырех зонах.

Так что в новый 2008 год вступили, уже полностью владея управлением в воздушном пространстве над всей территорией России.

Поначалу было принято решение принять «под крыло» Госкорпорации по ОрВД всех военнослужащих из военных секторов УВД. Были достигнуты и соответствующие договоренности с Министерством обороны РФ. На бумаге все вроде бы получалось. Однако, когда от договоренностей перешли к делу, все оказалось сложнее. Во-первых, по срокам передачи функций. В результате из планируемого числа военнослужащих взяли всего около 600 человек, хотя открыли для них более тысячи вакансий. Провели дополнительное обучение, отработали временные программы, в первую очередь по подготовке диспетчеров планирования. В Московском центре УВД мы практически укомплектовали все сектора, где ранее управляли военные, гражданскими специалистами. Многое было документально проработано как по технологии работы, так и по структуре. Это особенно важно, поскольку до сегодняшнего дня законодательно нормативная база отстает от реальностей жизни. Причем, включая Воздушный кодекс РФ, который, на мой взгляд, необходимо либо серьезно переделывать, либо писать заново. Доработали мы и программы переподготовки авиадиспетчерского персонала. Учили персонал сами, совместными приказами с военным ведомством определяли допуск диспетчеров к работе.

В процессе передачи функций от военных диспетчеров гражданским серьезных сбоев не произошло, сейчас работа идет согласованно, так что эту задачу мы решили успешно.

— Как идет процесс укрупнения центров УВД?

— По плану должны к 2015 году выйти на 12 укрупненных центров плюс Калининградский центр УВД. На сегодня Московский и Ростовский центры уже укрупнены в полном объеме. Магаданский центр можно считать почти укрупненным, по крайней мере, верхнее воздушное пространство в укрупненной конфигурации он на себя взял полностью.

Решая проблемы укрупнения центров УВД, приходится заниматься техническими вопросами. А это средства, и немалые. Правда, после создания Росаэронавигации мы стали получать бюджетные деньги, к примеру, средства на Московский центр УВД в объеме 3,4 млрд. рублей. Это серьезнейшее подспорье, без которого просто затормозились бы в своем развитии. Система УВД «Теркас», внедрявшаяся в начале 80-х годов прошлого века, устарела, закупаем сейчас для нее за рубежом запасные части, ведь по плану она должна прослужить до 2011 года, а к этому времени необходимо построить новый Московский центр УВД. Уже проведен тендер, определен подрядчик на строительство. Пока же в Московском Центре УВД вводим резервную систему управления воздушным движением, не исключая при том, что в любой момент она может стать основной.

Предусмотрены бюджетные средства и на целевую федеральную программу на период до 2015 года, которая предполагает развитие не только Единой системы ОрВД, но и всех ее составляющих. Это около 60 млрд. рублей из средств федерального бюджета. Финансирование должно начаться с 2009 года, и надеемся, что оно даст нам возможность более активно заниматься модернизацией имеющихся технических средств.

В целом, в решении вопросов укрупнения центров УВД двигаемся по плану, не забывая, конечно же, о неизбежно накладывающихся социальных проблемах. Да, сокращается число районных центров на периферии, сектора передаются в краевые города, куда переводим высвобождающийся диспетчерский персонал, сотрудников баз ЭРТОС. Но сразу возникает квартирный вопрос. В больших городах купить за деньги, вырученные от продажи квартир по прежнему месту жительства, другое жилье люди не могут. Стараемся помогать и, к примеру, на этот год выделяем на оказание целевой финансовой помощи работникам предприятия на приобретение жилых помещений в собственность при переходе на работу в укрупненный центр УВД порядка ста миллионов рублей. Создали рабочую группу, которая подготовила проект жилищной программы. Первый этап ее предполагается реализовать в 2008 году. У предприятия уже есть опыт оказания финансовой помощи работникам, когда укрупняли Ростовский центр ОВД. Четырнадцать диспетчеров из Волгограда были переведены на работу в Ростов. Каждому из них предприятие выделило по 300 тысяч рублей. Это один из реальных вариантов решения жилищного вопроса, ведь больших средств-то у нас на эти цели нет.

Сложности возникают и в технологическом плане, потому что укрупнение центров УВД — это создание единых радионавигационного, радиолокационного и связного полей. Очень серьезно укрупненные центры должны резервироваться по электроснабжению. Россия не Европа, где одно государство перекрывает территорию другого связным и радионавигационным полями. Поэтому очень тщательно резервируем все техническое оснащение, чтобы исключить сбои и провалы в управлении воздушным движением.

— Видимо, для этого требуется и новое оборудование?

— В первую очередь. Сегодня районные центры оснащены автоматизированными системами на 90%, аэродромно-диспетчерские центры приблизительно на 70%. Взамен старых, выработавших свой ресурс средств и систем радиолокации и навигации, поставляются новые.

— Это отечественное или импортное оборудование?

— Только отечественное. За последнее время введено свыше 150 средств радиолокации, более 350 комплектов радионавигации, включая новые приводные станции, 50 комплектов радиомаячных систем, 65 комплектов новых радиопеленгаторов.

За три года было закуплено полторы тысячи комплектов УВЧ-радиостанций. Сейчас перекрываем полем радиосвязи 98% территории страны, и мест, которые мы бы не доставали радиосвязью, в России практически нет. Главный центр и все его зональные центры уже работают через спутники. Одним словом, за последние два-три года по сравнению с тем, что было раньше, наши возможности выросли. Хотя, конечно, хотелось бы больше, хотелось бы лучше....

— Давайте поговорим о транссибирском и кроссполярных маршрутах. Каково их состояние и перспективы дальнейшего развития?

— На днях исполняется ровно десять лет, как был открыт первый кросс-полярный маршрут из Красноярска через Ледовитый океан в Торонто. Сейчас сеть кроссполярных маршрутов расширилась, интенсивность полетов по ним растет, для иностранцев они привлекательны. Конечно, оснащенность этих трасс оставляет желать лучшего, здесь очень нужна спутниковая навигация и связь. Маршруты больше всего интересуют авиакомпании Юго-Восточной Азии и Северной Америки. В 1998-1999 годах всего по этим трассам было выполнено 33 полета, а в 2007 году уже 7930. 1832 полета выполнены уже за первые три месяца этого года. Так что рост идет, и внушительный.

С маршрутами через Сибирь дела обстоят чуть похуже. В прошлом году число выполненных полетов на 13% процентов увеличилось по сравнению с 2006 годом, но уже в 1 квартале этого года уменьшилось на 5%.

— С чем это связано?

— Пошло перераспределение полетов с транссибирских на трансполярные маршруты, которые более экономически выгодны в зимний период. Однако в летний сезон объем перевозок по транссибирским маршрутам, несомненно, будет увеличиваться. Главная задача — повышать техническую оснащенность этих трасс.

— Известно, что недавно возникли определенные трудности в реализации новой тарифной политики за аэронавигационное обслуживание авиакомпаний. Как решается эта проблема?

— По тарифам ситуация складывается следующим образом. С 1998 по 2002 год ставки сборов за аэронавигационное обслуживание для российских пользователей были заморожены и на трассах, и в районе аэродромов. Это очень плохо, потому что зарабатываемых средств едва хватало на поддержание имеющегося оборудования, но отнюдь не на развитие, модернизацию системы УВД.

— Не говоря уже о социальной составляющей?

— Да, и потому в те годы было много акций протеста, объявленных общероссийскими профсоюзами. Они были как бы предопределены инфляцией, съедавшей зарплату. В 2002 году превышение себестоимости обслуживания российских авиакомпаний над уровнем ставок составило 2,4 раза на трассах и 3,9 раза в районах аэродрома, то есть мы работали себе в убыток.

После создания Росаэронавигации на нее была возложена функция установления ставок сборов. Началась серьезная работа. С 1 ноября 2006 года на трассах ставки увеличились на 90% для российских пользователей, в районах аэродромов в среднем на 180%. На сегодняшний день в стоимости билета аэронавигационное обслуживание занимает в среднем около 2%. В Европе это 8%.

Последняя индексация ставок была проведена Росаэронавигацией с 1 апреля 2008 года на 23,6%, однако в соответствии с Указом президента России эта функция ФАНС передана Федеральной службе по тарифам. Хотя уже были подготовлены документы о повышении ставок на трассах для российских авиакомпаний, выполняющих международные полеты.

— Почему только для российских?

— Существуют определенные рекомендации ИКАО о недопущении дискриминации в установлении ставок сборов. Нельзя, просто неэтично в понимании термина «международное авиационное сообщество» брать со «своих» меньше, а с «чужих» больше. Так вот, по представленным документам о новых ставках сборов пока никакой информации от Федеральной службы по тарифам нет. Если их отклонят, мы снова остановимся в своем развитии.

Правда, не все это понимают. К примеру, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта против взимания с российских авиакомпаний, выполняющих международные полеты, увеличенных сборов за аэронавигационное обслуживание. Конечно, как говорится, своя рубашка ближе к телу. Но надо понимать, что если российские авиаперевозчики хотят летать комфортно, за это надо платить.


Источник: Гражданская авиация №7